2021年12月，比亚迪完成销量97,990辆，同比增长77.9%。其中，新能源汽车销量为92,823辆，同比增长236.4%。在新能源的助推下，比亚迪全年销量达到730,093辆，同比增长75.4%。

73万辆，摆在2021年乘用车零售销量2048.6万辆的数据面前，乍一看确实是没什么分量。要知道，长城汽车去年卖了128万辆、吉利汽车甚至达到了132.8万辆。

但如果，你单看新能源汽车市场的话，比亚迪的数据惊人。据车企官方给出的数据显示，去年全年，长城汽车的新能源汽车销量为13.69万辆，吉利则为10万辆，比亚迪达到了59.3万辆——比亚迪的全年新能源汽车销量，相当于长城与吉利之和的近2.5倍。

在比亚迪的新能源汽车销量里头，增速最大的并不是纯电。

2020年，比亚迪插电式混合动力只卖了4.8万辆，但到了2021年，混动达到了惊人的27.39万辆，同比翻了4倍多。虽然，DM混动车型只占全年新能源汽车销量的45%，但与EV纯电车型的1.4倍增速相比，混动车型无疑是比亚迪在2021年实现销量逆袭的关键。

只能说是英雄所见略同，长城汽车旗下的WEY魏牌，最近连推多款DHT混动新车型。而吉利这边也在去年底，发布了“雷神智擎Hi·X”混动平台，随后又迅速推出星越L雷神Hi·X油电混动版。

2022年，这三家自主品牌将会在混动车型市场，拉开一场近身肉搏。

一、混动车，不怕断奶

混动车型，向来就没有纯电那般好命，政策的优待早早地把它踢开。

去年2月，上海发布《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》，自2023年1月1日起，消费者购买插电式混合动力(含增程式)汽车的，上海市不再发放新能源专用牌照额度——这意味着，从明年起，买混动就不送沪牌了。

免购置税政策，同样也截止到2022年的最后一天。财政部发布的《关于新能源汽车免征车辆购置税有关政策的公告》显示：自2021年1月1日至2022年12月31日，对购置的新能源汽车免征车辆购置税。免征车辆购置税的新能源汽车是指纯电动汽车、插电式混合动力(含增程式)汽车、燃料电池汽车。

此外，新能源补贴政策的退坡，也意味着给到插电式混合动力车型原本就不多的补贴金额，更少了。按照《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，2022年补贴标准退坡30%。也就是说，符合补贴条件的插电式混合动力车型(含增程式)补贴金额也将降低2040元。

政策全面收紧，2022年的“混动”市场还能“混”得好吗?

这里可以看下，11月份比亚迪的上险数据。在插电式混合动力PHEV的销量中，上海和深圳这样的一线限牌城市，与其他新二三线不限牌城市的销量数据，差距并没有太大悬殊。在一定程度上这也意味着，混动车型正在从政策导向转变为市场导向。

配图来源：汽车电子设计

实际上，消费者对纯电动车的接受程度越高，对混动的需求也会水涨船高。一方面，充电设施的分配不均衡，导致了很多用户仍存在“充电焦虑”，逢年过节高速充电排队的景象仍会持续很长时间。

另一方面，现在的动力电池技术还没有出现颠覆式创新，以最近的《新能源车免车购税第50批目录》申报数据可以看出，续航超过600公里的新车型，占比仅13%，绝大部分的新车型仍处在续航500公里以下。到了冬季，续航焦虑依旧是难言之隐。

如果将纯电动的加速快、平顺性好等特点，与燃油车补能便捷性等特点相结合的产品，那无疑就是混动了。比如，理想ONE就用一个40.5kWh的大容量电池，满足了用户城市纯电通勤的需求。再通过以油发电的增程式系统，满足用户长途出行的需求。

理想ONE的增程式电动车，就是最简单的一种插电式混合动力。但也因为过于简单，所以在增程系统上仍有大量提升空间，就比如在亏电、高速工况下，理想ONE的高油耗一直是被诟病的焦点。所以，后来再新上市的混动车型，无疑都会照着理想ONE的“油耗”短板去“出牌”。

二、自主三强，下场混战

这里先小科普一下，按电气化程度来划分，纯烧油的是内燃机汽车(Internal Combustion Engine，简称ICE);加了个小电池的是油电混合汽车(Hybrid Electric Vehicle，简称HEV);加了个大电池的是插电式混合动力汽车(Plug-in Hybrid Electric Vehicle，简称PHEV);最后，就是以电池为单一能源方式的是纯电动车(Battery Electric Vehicle，简称BEV)。

HEV和PHEV，理论上都可以被称之为“混动”。但HEV是不可以插充电枪充电的，称之为油电混合。但PHEV是可以插充电枪充电的，称之为插混。

比亚迪的DM-i就属于PHEV，长城的DHT有一部分车型是HEV，比如拿铁DHT是不插电的;一部分是PHEV，比如摩卡DHT-PHEV是插电的。同样，吉利也是具备了插电、不插电的两种类型，新出的星越L混动则是不插电的HEV。

不管是哪种技术路线、哪种叫法，大家都有一个首要任务，那就是省油。

比亚迪DM-i采用的是EHS单挡直驱系统的无级变速，而长城DHT混动的变速机构里有两个挡位，吉利的雷神混动则依靠双行星齿轮三个挡位。这三种路径也各有优劣，但根本都是在解决理想ONE的增程式上，纯靠电机输出时，在部分工况下居高不下的油耗问题。

从官方给出的数据来看，比亚迪和长城也确实都解决了这个问题。比如，长城玛奇朵DHT-PHEV的亏电油耗低至了4.4L/100km，而秦plus DM-i亏电油耗更是低至3.8L/100km。

比亚迪的这套DM-i超级混合动力系统以纯电驱动为主。内燃机负责发电，电机给汽车提供动力。在市区内使用串联式动力(内燃机发电)，而在电驱劣势的高速工况中，则使用内燃机直驱。而且DM-i采用的电混系统(E-CVT)无需换挡，始终一个档位下，不给整车行驶过程中任何顿挫的机会。

长城的柠檬混动DHT，则更强调性能与经济性两手抓。比如DHT有两级变速箱，好处是可以让发动机在直驱的时候，工作在更广的车速范围。吉利则加码到了“三挡”，放到星越L油电混动版上，所体现出来的结果就是，发动机直驱时，也还有3个挡位可用，进一步改善高速时的油耗。

不过，“二档”和“三挡”都可能存在一些现实问题。首先成本的增加是必然;其次复杂程度更高，出现故障的几率也就会随之增加;最后是换挡过程中，顿挫感可能会更明显一点。因为长城的DHT和吉利油电混动都还刚步入市场不久，产品有待进一步验证。

除了低油耗，另一个关键指标就是PHEV车型的超长纯电续航。在大容量电池的帮助下，你可以拥有更长的纯电续航能力，同时避免出现在亏电状态下，发动机产生多余的震动。另外，在城市通勤中你可以更少的烧油、更多的用电，进一步降低用车的成本，迎合“碳减排”的大趋势。

长城魏牌摩卡DHT-PHEV的两驱版，纯电续航达到了WLTC标准下的204公里，是目前市面上能买到纯电续航最长的混动车型，四驱性能版WLTC纯电续航也达到了175公里。配备36.67kWh的大电池包，两个配置所对应的预售价格高达29.9万和31.5万元。

加大了纯电续航的比亚迪DM-i改款车型也在路上了。在工信部公示的第352批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中，2022款比亚迪汉DM-i的WLTC纯电续航达到了206公里，2022款比亚迪唐DM-i的WLTC纯电续航则达到了215公里，其中唐DM-i的电池总能量达到了45.803kWh——这一电池包容量，甚至比很多老款的纯电动车都要大。

第352批《道路机动车辆生产企业及产品公告》

看到这里，很多人可能还是会被迷惑，虽然比亚迪、长城、吉利都管这些车叫“混动”。但其实他们却走着三条完全不同的路线。就目前大家推出的新产品来看，比亚迪DM-i是“带内燃机的电动车”、长城的DHT-PHEV是“带电机的燃油车”、吉利的星越L混动则是“挂蓝牌的节能车”。

三、换道之路刚刚开始

在混动这条路上的自主品牌三强，比亚迪目前是先行军，长城在快马加鞭，吉利仍在追赶。

比亚迪在2020年累计销量42.6972辆，其中新能源车型销量为18.97万辆，燃油车全年销量为23.72万辆。到了2021年，比亚迪累计销量为74万辆，其中，新能源汽车累计销量为60万辆，占总销量占比的81%——基本已经成功转型为一个“纯新”的新能源车企。

据媒体报道，在2021年12月中的投资者电话会议上，比亚迪将2022年的目标销量定位120万辆，其中纯电车型销量60万辆，插电式混动车型目标销量为50-60万辆。

长城汽车旗下的WEY魏牌，也悄悄换了“阵容”。目前，魏牌在售的摩卡、拿铁、玛奇朵，分别对应着原来的燃油车型VV7、VV6、VV5。而除了摩卡还保留了纯燃油版之外，拿铁DHT、玛奇朵DHT都只卖混动车型(包含DHT和DHT-PHEV车型)。

魏牌，基本也与纯燃油车的品牌形象分道扬镳了。

随着魏牌宣布成为中国从传统燃油车向新能源彻底转型，它将与欧拉、沙龙，组成长城汽车的三大新能源主力品牌，助力长城汽车在2025年实现400万辆销量，同时新能源占比达到80%的目标。

吉利的起跑动作稍微慢一步，但也在加速。去年10月，吉利汽车才发布雷神智擎Hi·X混动平台，涵盖HEV、PHEV、REEV(增程式电动)等多种混动技术，并在星越L油电混动车型上首次搭载。去年12月，星越L雷神Hi·X油电混动版开启预售，采用的三缸1.5T发动机，配合DHT Pro混动专用变速器。

销量目标上，吉利依旧是高开高走。此前公布的“九大龙湾行动”中提到：到2025年，吉利汽车集团新能源销量将达到90万辆，占比30%。加上极氪品牌，吉利新能源的整体销量占比将超过40%。其中，搭载雷神智擎混动的车型未来三年将达到20余款，吉利的目标是实现混动主流细分市场销量第一。

三家极具代表性的自主品牌，同时发力混动市场，或许并不是为了引发又一场“内卷”，而是形成一致对“外”的共赢局面。

比亚迪董事长兼总裁王传福曾在发布会上说过：“我们推出的DM-i超级混动车型，竞争对手不是插电式混动汽车，而是同级别的燃油车。DM-i超级混动车型，将以快、省、静、顺、绿的优势，对传统燃油车构成降维打击，扮演‘燃油汽车颠覆者’的角色。”

1月14日，魏牌发布摩卡DHT-PHEV后的媒体晚宴上，长城汽车董事长魏建军在与汽车产经网沟通时透露：魏在转型之后卖得不好，只是因为营销不到位。而这一点要向蔚小理学习。魏牌不缺产品和技术，走PHEV品类的路子也是对的，魏建军强调，下一步关键是要把营销搞上去。“H6再过5年，品牌价值就是负的了。因为赛道变了，你还是燃油车，人家是新能源了。”

混动车替代燃油车，上头早有规划。由工信部发布的重要文件《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中指出，提出至2035年，新能源汽车市场占比超过50%，燃料电池汽车保有量达到100万辆左右，节能汽车全面实现混合动力化，汽车产业实现电动化转型。

但现在除了日系之外，欧美外资车企对“混动”基本已经放弃治疗了。比如大众汽车就在全力推进旗下的纯电ID.家族，捷豹更是说自己将转型为一个纯电动汽车品牌。跳过混动，直接走向纯电，或许并不是因为混动专用的发动机、变速箱的技术不到位，很大程度上是因为他们觉得“投入产出比不高”。

根据工信部对《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》的修正新政，2021-2023年纯电动单车积分最高由之前的5分降到3.4分;插电式混合动力汽车(PHEV)的单车积分由此前的2分，下调20%至1.6分。也就是说你：卖一辆纯电动最高能拿3.4分，但插混只能拿到1.6分。

现在的外资车企，都是靠燃油车这个“现金牛”活着，那么只要自家的纯电车型销量可观，那他们就可以继续靠着卖燃油车赚钱，靠纯电车赚个积分就够了。况且，很多车企将纯电动(BEV)或者氢能源(FCV)视为终极能源方案了，那也就没有太大必要，在混动这么一个“过渡方案”上耗费时间。

但问题也就在这里，混动市场的过渡期长短，不在于发动机和变速箱的进化速度，而是取决于动力电池的技术迭代。只要，动力电池无法让纯电动车的续航和补能与燃油车媲美，那混动市场就依旧有肉可吃，有汤可喝。无非就是，先下场的吃肉，后入局的喝汤。